簡介： 此文章為本人親自設計并施工的一石料臨時碼頭。造價約五十萬元左右。但由于現場無具體地質資料，故在施工過程也根據施工情況進行更改。施工情況比較詳細。關鍵字：臨時 碼頭 施工方案

1． 碼頭的概況

***臨時碼頭是****第一標段水拋石專用碼頭，考慮工程進度，減少陸上推填的壓力結合實際情況節省工程附屬設施的投資，采用10＊6＊3鋼筋籠結構，主要框架由80＊6000＊3鍍鋅管及12燥鋼構成，中間由20鋼筋進行加密，對槽鋼與槽鋼及槽鋼與鍍鋅管的連接處都進行加強焊接。本臨時碼頭從結構上看是結合重力式及板樁式兩者所長，一是利用鋼筋籠內的石料的自重來達到自身的穩定，二是增加錨定系統來提高其抗傾能力。

***臨時碼頭地質情況據23日潛水員現場探摸反映，碼頭前沿位置為80cm淤泥，由于原來已推填的堤心石有7－8米高，按坡比1：1，推算在淤泥面上至少也有7－8米的堤心石散落在上，對鋼筋籠的安裝形成了很大的影響。施工現場沒有水電設施，所有的材料均在項目部進行加工后在現場焊接，再加上交通不便，對施工進度造成一定的影響。

2． 鋼筋籠的吊裝及拉桿的安裝

由于鋼筋籠的安裝離目前的堤頭的位置較遠，達12m左右，一般吊機無法達此要求，故使用50噸汽車吊，附汽車吊挖掘機的、機械參數。安裝程序：在現場由50吊利用四點吊（鋼筋籠的前沿面）將鋼筋籠移至右側的堤邊，注意吊起過程中受力平恒，慢車操作。然后吊機就位，固定好位置，后邊由挖掘機幫助穩定，以防傾倒。就位后還是利用四點吊將鋼筋籠按設計方位吊起，按四十五度進行橫移，水上由交通船上的工人協助就位。安放的原則：考慮水下石頭的影響，為了更好穩定盡量避開有石料的地方，盡可能將其向外擺放，使鋼筋籠按自身來達穩定，并且可減少挖掘量。基本就位后由潛水員到水下觀測各管就位的情況，是否有入淤泥，并且有無受石頭的影響。實際情況在靠堤頭左側有一約七八十kg石頭頂著，但對整個鋼筋籠的位置并無影響。

鋼筋籠除了靠其自重及伸入淤泥的鋼管長度來達到穩定，還有6根12m長的拉桿錨定來增加穩定，拉桿的間距2M。拉桿要保持水平，保證受力均勻，以微上拱為好。

施工中充分考慮到回填石料對整個鋼筋籠的影響，施工平臺由墻后2m起，使用挖掘機小心進行擺放石料，平臺的標高與拉桿的標高接近，平臺完成后，并且可以利用此平臺進行籠內的石料的拋填，石料使用的是10－100kg規格石，以保證鋼筋籠的自重。裝拉桿前先向籠內拋填一定量石料，以保證鋼筋的穩定，之后進行安裝拉桿。拋填過程中要注意避開拉桿，從拉桿的間隙中拋填，注意對稱均勻拋填，減少不均勻沉降。

實際施工總結：

（1） 必須了解到工程的水文條件，結合施工的實際情況進行統籌安排。

（2） 在擺放鋼籠的過程中，如在兩側加2 根繩子幫助就位效果更佳。

（3） 拉桿的埋設錨定不夠，可做一道橫梁將錨定臺連成一個整體，更能增加錨固的安全系數。按規范要求，超過10M要通過緊張器來進行拉緊。拉桿的水平度未能很好保證，需要尋找一種更好的施工方法。

3． 鋼筋籠內石料的回拋

以目前情況來看，每日可以施工的時間是趁低潮水施

鑒于復合土工膜部分現場觀測成果合成材料在工程應用中具有一定的抗老化能力，故有些國家的某些文件中對其使用年限作了較為寬限的規定，如前蘇聯BCH07-74《土石壩應用聚乙烯防滲結構須知》中規定，聚乙烯土工膜可用于使用年限不超過50年的建筑物。奧地利林茨公司發表的“聚丙烯復合土工膜土工合成材料的長期性狀”一文中的結論寫道：“對聚丙烯的15年以上的現場應用經驗表明，它們的化學和生物穩定性高；織物的最大損壞是在施工中；鋪設以后沒有大變化；……可預期超過100年的穩定性。

工，時間大約有4－5小時，可保證拋石的一次性出水。采用由內至外拋填，施工中注意避開拉桿。考慮到鋼筋籠的不均勻沉降后，各支撐腳可能不穩定。可由潛水員用石料在前沿作墊腳，以保證鋼筋籠的穩定。拋填籠內的石料的過程中，要注意鋼籠后傾的程度，及時地對墻后的棱體進行拋填，以防后傾過大。

實際施工總結：

（1） 在拋填的過程要特別注意拉桿的位置，避免下料損壞鋼籠的結構，造成不必要的損失。

（2） 石料的規格在10~100KG間，保證密度及自重。

（3） 在拋石進行到接近鋼籠頂部時，約+2.0M標高（平均值），鋼籠出現了不均勻沉降，假設鋼籠左前邊角點沒有出現沉降，其他各邊角點與之比較的數值分別為：右前-0.4M,右后-1.0M,左后-0.6M。由此分析，鋼籠有部分已陷入淤泥中，并且有可能是由于泥下的石頭使之出現上述現象。如有進行挖泥并做巖石基床，可以消除上面的情況。

4． 加強錨固系統

由于鋼筋籠的整體剛度較差，考慮在前沿加一排工字鋼及兩排圍柃作一排拉桿（10M），來增加其穩定性及剛度。使用20工字鋼及12槽鋼加工而成。在項目部加工完成后，由平板車運至施工現場。一排圍柃在施工水位，第二排圍柃在最上，工字鋼前頭30cm削尖，方便沉樁。工字鋼長7M，共有6根，通過挖掘機進行起吊及沉樁，工字鋼的安放位置與鋼籠鋼管的位置大致相同，如遇上該位置下沉深度不足，可就近進行調整，以保證入泥有2M的長度。工字鋼樁就位后，在其前沿進行鋼圍柃的制作。每排鋼圍柃都是由2根槽鋼在沉樁上焊接成工字形，以保證受力的穩固。設拉桿的圍柃在工字形中間留拉桿的直徑的空間。

實際施工總結：

（1） 鋼圍柃的施工要注意上下圍柃間的關系，先在低水位的時候進行下排圍柃的施工，后再上面圍柃的施工。上排圍柃是拉桿安放的位置。下排圍柃越低越能發揮圍柃的加固作用。

5． 卸荷板

由于出現不均勻的沉降后，為碼頭結構的使用安全，考慮增加了卸荷板，減少上部荷載（上方土壓力）對鋼籠的影響，提高鋼籠的整體剛度。卸荷板的尺寸為10*4*0.5M，為兩層構造配筋，用12羅紋鋼網格為0.4*0.4m，鋼筋保護層為5㎝。后懸出鋼籠出1M。

適當安排施工工序，木模的加工及安裝，趕潮作業。

特別注意：墻后回填料的推填要注意控制推填的速度及高度，該碼頭由于部分工人在施工主管不在場的情況回填過快，導致碼頭出現了第二次沉降（約1M），并伴有位移（約0.6M）

6． 圍地梁及溜槽預埋件

針對上述情況，為保證碼頭的穩定又添加了地梁結構。其結構尺寸為前`后地梁為0.7*1*6M，兩側地梁為1*1*13M，將上部荷載引向后方，避免直接作用在碼頭前方，減少滑移的可能性。

趕工期及受潮水影響，施工方法的選擇上受到很大限制。

在此，我們采取了在現場綁扎好鋼筋籠后在潮水退至可以作業時候（大約是+1.4米，沉降后卸荷板的標高是+0.8米）就開始進行鋼筋籠的拼裝，（如不受潮水影響在卸荷板上直接綁扎成型是最佳方法，因由人力搬鋼筋籠進行很費事，且效果不好。）模板采用木模板，在附近加工成片后，等鋼筋拼裝完成后，馬上進行安裝，由于只有厚度小，加固容易。砼的澆注直接由挖掘機從后方施工平臺上傾倒，先澆注后地梁，第一車砼坍落度較小，使后地梁在較短時間內達到初凝，對其進行覆蓋，不拆除其模板，回填兩側地梁間的空隙，方便挖掘機澆注兩側及前地梁。溜槽的后錨纜預埋在后地梁上。后錨鋼絲繩采用30，并用32.5L繩夾加固。溜槽的立柱直接從前地梁澆兩根1*1*3M的鋼筋砼柱，此兩根柱高度比較高，且采用木模制安，澆注的側壓力大，必須重視加固。澆注過程要控制振搗，以免爆模。

7． 碼頭漿砌塊石胸墻及立柱間橫梁的澆注。

碼頭胸墻從+1.5m澆注至+4.5m,高度有3M。施工圖紙要求砂漿標號為M15，如使用水泥標號為325，按經驗其沙漿體積配合比為1：3，砂漿配合比（1方沙約用5包水泥合250公斤）。砂漿的主要技術性質：新拌砂漿的和易性（用沉入度來表示，良好的和易性使砂漿不容易產生分層、泌水現象，可以很好粘結成整體）、硬化后砂漿的強度及耐久性。一般來說，砌磚砂漿的流動性約為7~10cm,砌石砂漿的流動性約為5~7cm.砌石工程中最重要的是石材的選材，包括石材的規格、質地。

8． 面層結構

由于碼頭的標高不夠，不能滿足大船的要求。增加面層結構提高碼頭前沿標高。從結構上也是采用地梁結構，先澆好地梁后，再在其上漿砌塊石，回填石渣。澆注順序必須特別注意：由于碼頭的前沿寬度只有10米，施工中要先綁扎前沿的橫地梁及一邊的地梁鋼筋，并立好木模板，由于圖紙與實際情況有出入，將碼頭前沿的漿砌塊石（只有1M高）改為全部混凝土，方便施工。后才澆注另一邊地梁。在兩邊的地梁上漿砌塊石，其施工要求與前面加固的地梁相同。墻后回填石渣，在石渣面層覆蓋一層開山土，以方便汽車行走。

9． 溜槽的制作及安裝

制作尺寸：必須與設計船型相符，

預埋件的設置：料槽的水平度與料槽受力平衡的情況相關，一是料槽后方受力鋼絲繩，后方預埋鋼絲繩要保證其實際受力角度與設計角度相符，可通過坡架來衡量，如果鋼絲繩預埋的深度較淺的話，可在回填完成后才將預先澆注好的吊環挖出，進行鋼絲繩的鋪設。二是料槽兩立柱的基座鋼板，為保證受力良好，采用15鋼板，并直接澆注在混泥土中，鋼板通過12根錨筋與混泥土加強連接，也可在混泥土澆注完后，在預留的錨筋上安裝基座鋼板。在鋼絲繩及滑輪組安裝完成后，必須在使用過程中經常檢查繩夾及相關螺絲的松緊，保證使用的安全性。另外對于新英灣周圍的相關建造物也在著手進行處理，保證船舶停靠及裝船的速度。新英灣臨時碼頭日裝石量必須保證在2000方以上，在初試運行過程，包括裝車及運輸、卸料的時間，裝150方大概在2個小時內。如增加挖掘機及汽車的數量，應保證該目標的實現。